Der Untergang der Herald of Free Enterprise

Am Morgen des 6. April 1987 läuft die Herald of Free Enterprise mit rund zehn Minuten Verspätung im Hafen von Dover ein. Die Passagiere gehen von Bord – und mit ihr die Mannschaft der A-Wache. Auf den Kanalfähren der Reederei Townsend & Thoresen gibt es pro Schiff drei Wachen. Jede Wache ist 24 Stunden im Dienst und hat danach 48 Stunden frei.
Die C-Wache geht mit den neuen Passagieren an Bord. Um die Route Dover – Zeebrügge auszulasten, hat die Reederei zusammen mit der Zeitung THE SUN eine Aktion gestartet, die eine Fahrt zum Kontinent und zurück auf dieser Linie für £ 1 anbietet – ein Tagesausflug mit anderthalb Stunden Landaufenthalt in Zeebrügge und zollfreiem Einkauf auf See – deswegen sind dieses Mal auch mehr Fußpassagiere als gewöhnlich auf dem Schiff.
Fällt irgendeinem der Passagiere das auf, was der Assistenz-Zahlmeister Stephen Homewood bemerkte, als er im Jahr 1985 zum ersten Mal dieses Schiff betrat und was ihn seitdem irritierte? – Die Herald of Free Enterprise hat immer eine leichte Neigung nach backbord, und keine noch so gut ausgewogene Trimm scheint diese Schlagseite aufheben zu können. Doch weder Schiffsführung noch die Reederei haben sich bisher an dieser Eigenheit der Herald gestört.
Die Überfahrt nach Zeebrügge verläuft ohne Zwischenfälle. Rund zwei Stunden soll das Schiff im Hafen von Zeebrügge bleiben, die Zeit muss zum Ent- und Beladen reichen. Da Hochwasser herrscht, werden die Ballasttanks geflutet, so dass das Bugtor der Herald of Free Enterprise auf einem Level mit der Rampe vom Dock ist und die Fahrzeuge an Bord kommen können. Und durch die weit geöffneten Bugtore rollen PKWs und LKWs auf das Schiff …
Pünktlich legt die Herald of Free Enterprise ab, fährt rückwärts aus ihrem Dock, wendet im breiten Hafenbecken und verlässt mit langsamer Fahrt voraus den Hafen von Zeebrügge. Das Schiff ist immer noch buglastig – die Pumpen an Bord brauchen rund eine halbe Stunde, um eine ausgewogene Trimmung herzustellen, und für das zügige Ent- und Beladen war ja viel Wasser in die vorderen Ballasttanks gepumpt worden.
Auf der Brücke gibt es keine Anzeige, an der der Kapitän – in diesem Fall David Lewry – erkennen kann, ob die Bugtore geschlossen sind. Man verlässt sich einfach darauf, dass, wenn keine gegenteilige Meldung vom Fahrzeugdeck kommt, die Bugtore verschlossen wurden. Aber warum sollte auch jemand vergessen, diese Tore zu schließen, auch wenn sie nach dem Ablegen immer noch etwas geöffnet bleiben, um für eine Durchlüftung des Fahrzeugdecks und den Abzug der Auspuffgase zu sorgen. Aber für eine Kanalüberfahrt müssen sie geschlossen sein, und das nicht nur, weil bei der Herald of Free Enterprise und ihren Schwesterschiffen die Bugtore relativ dicht über der Wasseroberfläche liegen.
Stephen Homewoods Dienstposten ist in der Information. Er sieht die Passagiere in der Bar – viele sind Ausflügler, die das Angebot der SUN genutzt haben, und viele sind bereits betrunken. Die Stimmung ist gut, fast etwas zu gut für Homewoods Geschmack.
Nach dem Passieren der Außenmole nimmt die Herald of Free Enterprise mehr Fahrt auf – drei Maschinen erzeugen maximal 8.000 PS und sorgen damit für eine Reisegeschwindigkeit von 23 Knoten und eine angemessen beeindruckende Bugwelle. Die Herald of Free Enterprise hält zudem den Rekord für die schnellste Überfahrt von Dover nach Calais – 52 Minuten und 53 Sekunden benötigte sie. Jetzt aber fährt sie auf der Strecke Dover – Zeebrügge, und da das Passagieraufkommen hier geringer, das Frachtaufkommen dafür höher ist, soll die Herald of Free Enterpriseam 9. März 1987 für Umbauarbeiten in die Werft. Dort sollen dann Gesellschaftsräume in Ruheräume für LKW-Fahrer umgewandelt werden, damit das Schiff auf dieser Route rentabler genutzt werden kann.

Beim gleichmäßigen Brummen der Schiffsdiesel macht sich allmählich Bordroutine breit. Die meisten Passagiere sind unter Deck – ein kalter Ostwind kühlt die Luft auf -2° C ab (die Wassertemperatur beträgt +3° C) – während die Lichter Zeebrügges langsam achteraus verschwinden und der Frachter Seahorse mit etwa 500 Meter Abstand im Kielwasser der Herald of Free Enterprise folgt.
Stephen Homewood unterhält sich mit dem Koch Paul White, als das Telefon in der Information klingelt. Homewood geht zum Telefon, nimmt ab und hört die ausgeregte Stimmte von John Butler, dem Steward, der für die LKW-Fahrer zuständig ist: „Steve, da kommt Wasser runter!“
„Wo kommt es runter?“
„Es kommt die Treppen herunter.“
„Okay, John, ich hole den Zimmermann.“
Homewood hat an der Stimme Butlers gemerkt, dass dieses Wasser nicht von einem Rohrbruch stammt, sondern eine andere Ursache haben muss, eine bis jetzt unklare … Und ein Wassereinbruch im Schiff ist immer eine ernste Sache, die in jedem Fall vom Zimmermann untersucht werden muss. Also macht Homewood eine Durchsage über den Bordlautsprecher: „Schiffszimmermann, bitte sofort die Information anrufen. Schiffszimmermann, bitte sofort die Information anrufen.“
Noch ehe der Zimmermann den Hauch einer Chance hat, diesem Aufruf nachzukommen, legt das Schiff sich hart nach backbord über – so hart, dass die Passagiere im Restaurant instinktiv Teller und Gläser festhalten, während im Zahlmeisterbüro die Stifte vom Tisch fallen. Dann richtet das Schiff sich wieder auf – „ein heftiges Ausweichmanöver“ denken die Besatzungsmitglieder und viele Passagiere, während die Herald sich nun in der Gegenbewegung etwas nach steuerbord neigt. Dann legt das Schiff sich wieder nach backbord, und weiter nach backbord und weiter und weiter und weiter, da purzeln auch schon erste Gegenstände zu Boden – es gibt kein Halten mehr, weder für die Kassettenbänder im Zahlmeisterbüro, die die Standarddurchsagen enthalten und je nach Bedarf abgespielt werden, noch für die Rollstuhlfahrerin, die mit einem Gesichtsausdruck von purem Unglauben am Fenster der Information vorbei auf dem mehr und mehr zur Seitenwand werdenden Fußboden abwärts rollt. Hält sie niemand auf? Was ist mit Stephen Homewood, der sein Gespräch mit Paul White aufgrund des Telefonanrufs unterbrechen musste? Aber nein, von diesen beiden Herren kann keiner helfen, denn sie halten sich selbst krampfhaft fest, klammern sich an das, was sie gerade greifen können und hoffen, dass es sie vor einem Sturz bewahren wird, und White ist es, der die geheime Befürchtung, die zur schockierenden Wahrheit wird, ausspricht: „Mein Gott, Steve, sie kentert!“
Auch im Restaurent stürzen Teller, Gläser und Tabletts von den Tischen, und Sheila McKenny will der Rollstuhlfahrerin am Nebentisch helfen, versucht das Gefährt, das mitsamt Insassin selbständig den Gesetzen der Schwerkraft folgen will, zu halten – zu halten, bis endlich die Gegenbewegung kommt, die Gegenbewegung, die so sehr erwartet wird, die aber nicht mehr kommen wird … Und so stürzen beide, Rollstuhlfahrerin und die spontane Helferin, in die Tiefe, während Ehemann und Sohn von Sheila McKenny diese Szene voller Horror beobachten. Nein, sie hören keine Schreie, kein letztes Wort – nur ein verzweifelt-entsetzter Gesichtsausdruck ist alles, wofür Sheila, die ihre Hilfsbereitschaft mit dem Tod bezahlt, noch Zeit bleibt.
Die Stewardess Marie Richards klammert sich zur gleichen Zeit an eine Kasse fest, hält sich fest, fester, noch fester – aber ihre Kräfte verlassen sie, und sie stürzt in die Tiefe – beinahe zusammen mit der Frau eines Passagiers, der einerseits hilfloser Zuschauer ist und andererseits um sein eigenes Überleben kämpft. Die Herald of Free Enterprise lässt den Menschen auf ihr keine Zeit, alles geschieht in Bruchteilen von Sekunden und jeder ist sich selbst der Nächste!
Als die Seitenwände backbords zum Fußboden, die Wände steuerbords zur Decke und Fußboden und Decke zu Seitenwänden geworden sind, hält Stephen Homewood sich immer noch krampfhaft fest – aber er hat Glück, dass er vor dem Kentern so stand, dass er jetzt bäuchlings auf einer Trennwand in der Information liegt. Diese Trennwand schützt ihn vor einem Fall in die Tiefe – und durch seine Lage hat er die Möglichkeit, direkt in die Bar zu sehen. Beim Auslaufen war sie noch gut gefüllt – jetzt klammern sich dort vereinzelt Passagiere, Menschen, an Stühle und Tische, während die Masse, die sich vorher dort befunden hatte, abgestürzt ist – und an den Fenstern, diesen Fenstern, die so konstruiert waren, dass sie Wind und Wasser trotzen konnten, Blutspuren hinterlassen, die Homewood unangenehm an überdimensionierte Insekten, die an Windschutzscheiben von Autos zerplatzen, erinnern. Und dann wird es dunkel … Man hört tief unten im Schiff das Wasser rauschen. Dann geht die Notbeleuchtung an, und sofort setzt ein Schreien ein. Doch auch die Notbeleuchtung verlöscht wieder – und die Menschen, die im Innern des Schiffs noch leben, müssen in dieser Dunkelheit ausharren. Sie hören das eindringende Wasser rauschen, und zumindest den Besatzungsmitgliedern ist klar, dass sie so schnell wie möglich nach draußen müssen – Rettung kann nur von außen kommen, und je schneller sie kommt, umso besser für die im Schiff eingeschlossenen Passagiere.
Was fast allen Besatzungsmitgliedern und den Passagieren nicht klar ist, ist, warum die Herald of Free Enterprise gekentert ist. Die naheliegendste Erklärung ist so unvorstellbar, dass in diesen Momenten niemand daran denkt.
Was vielen Besatzungsmitgliedern ebenfalls nicht einleuchtet ist, warum die Herald of Free Enterprise in dieser Seitenlage stabil liegen bleibt – doch nach einer Antwort auf diese Fragen wird im Moment nicht gesucht. Es geht nur noch darum, Menschenleben zu retten – so schnell wie möglich und so viele wie möglich. Aber dafür müssen erst mal Retter vor Ort sein.
Die einen, die von Land kommen, müssen gerufen werden. Da auf der Herald of Free Enterprise alles so schnell gegangen ist und für alle an Bord überraschend kam, hat das Schiff keinen Notruf abgesetzt – beim und kurz nach dem Auslaufen war der Funker auch noch nicht auf seiner Station gewesen, und erwird nie wieder senden, denn er gehört zu den Toten der Herald of Free Enterprise.
Es ist der Frachter Seahorse, der einen SOS-Ruf für die Herald of Free Enterprise absetzt, der Augenzeuge also, der das Kentern aus 500m Entfernung beobachten musste und davon natürlich völlig überrascht wurde. Wer erwartet schon, dass eine so moderne Fähre, überhaupt irgendein Schiff, so überraschend und so ohne Vorwarnung kentert, nachdem es vorher noch mehr Fahrt aufgenommen hatte?
Der SOS-Ruf der Seahorse alarmiert Fischer und Schlepper, die alle zur hilflos auf der Seite liegenden Fähre eilen. Aber der Notruf verhindert auch den Karnevalsausflug von deutschen Marinetauchern, die in Oostende an einem NATO-Manöver teilgenommen und zum ersten Mal seit 14 Tagen frei haben sollten, nun aber per Hubschrauber nach Zeebrügge geflogen werden, um sich an der Rettungsaktion zu beteiligen.
Hilfe kommt also, doch diese Retter kennen das Schiff nicht so gut wie die Besatzung, die aus A, B und C Wache besteht. Die A und B Wache hat frei, doch einige Mitglieder von ihnen werden später in der Nacht in Zeebrügge eintreffen und helfen, und die C Wache ist noch im Schiff eingeschlossen und muss sich erstmal selbst befreien, bevor sie anderen helfen kann.
Der Weg auf das rettende Deck ist ohne Hilfe und Ortskenntnis auf der gekenterten Herald of Free Enterprise nicht zu bewältigen. Es ist stockdunkel, die Seitenwände, die zum Fußboden geworden sind, warten mit Fallen auf – Fallen in Form von Türen, die im geöffneten Zustand früher z. B. in Kabinen führten, jetzt einfach nur noch tiefe Löcher sind, die Menschen, die sich schon halb gerettet glaubten, zum Verderben werden können, während Quergänge nun zu Todesschächten geworden sind. Zudem sind die Schiffe der neuen RoRo-Generation, zu der auch die Herald of Free Enterprise gehört, so gebaut, dass die Passagiere zum Aufenthalt unter Deck, also im Restaurant, in der Bar und in den Shops, animiert werden – frische Seeluft ist zwar weiterhin im Angebot, aber kostenlos und deshalb wird der Zugang zu ihr durch die Bauweise der Schiffe so schwer wie nur möglich gemacht, was die Rettungsaktion auf der Herald of Free Enterprise durch die Besatzungsmitglieder, denen es gelungen ist, sich aus dem Schiffswrack zu befreien, sowie durch herbeigeeilte Fischer und später durch herbeigerufene Soldaten sehr erschwert.
Die Besatzungsmitglieder, die sich gut auf dem Schiff auskennen und die durch ihre Aufgaben beim Auslaufen oder durch Zufall eine günstige Lage hatten und nicht abgestürzt sind, robben sich bäuchlings, mit Händen tastend, voran – so auch Stephen Homewood, der sich mit Hilfe Whites aus dem Informationsbüro befreit, den Schiffskoch dann aber verloren hat (auch White wird zu den Überlebenden gehören). Am Ende weiß Homewood, dass er es schaffen muss, den 1,80m breiten Schacht, der früher ein Gang war, zu überspringen – und dann Halt bei den Treppenstufen zu finden. Ansonsten wird er in die Tiefe stürzen und seine Frau und sein Kind niemals mehr wieder sehen.
Homewood springt und schafft es. Er klettern an Deck und hilft sofort den Besatzungsmitgliedern, die unter der Führung des Bootsmanns Terry Ayling mit der Evakuierung von Passagieren und anderen Besatzungsmitgliedern beginnen.
Auf der Brücke sind Kapitän, 1. und 2. Offizier eingeschlossen. Ayling schlägt Scheiben ein und holt zuerst den hysterisch wirkenden 2. Offizier heraus, danach dann den schwer verletzten Kapitän und den 1. Offizier. Der 2. Offizier ist unverletzt und bietet dem Bootsmann an, mehr Lampen zu holen. Der Offizier geht zum Schlepper, der inzwischen zur Unterstützung der Rettungsaktion eingetroffen ist – und kehrt nicht zurück. Damit ist der Bootsmann das ranghöchste Besatzungsmitglied auf dem Schiffswrack.
So allmählich wird den Menschen draußen auf dem Schiffsrumpf klar, warum die Herald of Free Enterprise nicht weiter sinkt: Sie liegt auf einer Sandbank. Das Rauschen vom Wasser im Rumpf kommt jetzt nur noch von der Tidenströmung. – Und das ist der einzige Glücksfall in diesem Unglück. Wäre die Herald an einer anderen Stelle gekentert, wären fast alle, die jetzt bereits aus dem Wrack befreit waren sowie diejenigen, die noch befreit werden würden, mit dem Schiff untergegangen und umgekommen.
Diese unter diesen Umständen gute Nachricht wird auch immer wieder in das stockdunkle Schiffsinnere, wo nuir die Lampen der Retter für punktuelle Helligkeit sorgen, kommuniziert, so zum Beispiel auch in die Cafeteria, wo einige Passagiere die festgeschraubten Stuhlreihen als Leiter benutzt haben und nun an der Tür, die jetzt oben an der Decke ist, auf Rettung warten, und es ist diese Mitteilung, die die Menschen dort ruhiger werden lässt. Das Schiff kann nicht mehr weiter sinken, es wird nicht weiter untergehen, und Rettung wird kommen – in dieser Lage ist das mehr, als kurz zuvor erwartet werden konnte.
Aber während die bereits gerettete Besatzung sowie die Retter von außerhalb Fenster einschlagen, mit Hilfe von Strickleitern und Tauen in das Schiff eindringen, um weitere Menschen zu retten, drängt immer noch die Frage nach dem „Warum“ des Kenterns.
Der Bootsmannsmaat Marc Stanley läuft mit blutigen Händen auf dem Schiffsrumpf – auch er versucht, Menschenleben zu retten, schlägt dafür Fensterscheiben ein, dabei hat er sich die Schnittwunden zugezogen. Doch was sagt Stanley allen, die es hören wollen oder auch nicht? – „The doors! The doors! I left the doors open!“ Alle denken, der Bursche ist verrückt geworden, weil sie die Worte in dem Sinn „Die Türen! Die Türen! Ich ließ die Türen offen!“ verstehen. Wen interessieren noch offene Türen auf einem gekenterten Schiff?
Erst die Fernsehbilder vom Wrack geben den Worten einen anderen, grausamen, Sinn. Stanley meinte: „Die Tore! Die Tore! Ich ließ die Tore offen!“
Stanleys Aufgabe wäre es gewesen, beim Auslaufen die Bugtore zu schließen, nachdem das Fahrzeugdeck etwas durchlüftet worden war – und dieses Schließen der Tore hatte er vergessen. Und als das Schiff – immer noch mit buglastiger Trimm – nach dem Verlassen des Hafens höhere Fahrt aufnahm, drückte die Bugwelle durch die offenen Bugtore Wasser in das Schiff, das Wasser, das John Butler die Treppen herunter kommen sah. Die Konstruktion von relativ dicht über der Wasseroberfläche liegenden Bugtore verstärkte natürlich die Wirkung von Stanleys Versäumnis. Und auch die Tatsache, dass es keine Kontrollmechanismen gab, war ein weiteres Steinchen im Katastrophenmosaik.
Im Gegensatz zu der Prozedur vor dem Start eines Flugzeugs gab es vor dem Ablegen der Fähre auch keinen Check, ob alle Systeme arbeiteten und ob die Bugtore geschlossen waren – auf der Brücke, wo man konstruktionsbedingt nicht sehen konnte, ob die Tore offen waren oder nicht, hat es auch niemand für erforderlich gehalten, sich zu vergewissern, dass das Schiff wirklich klar für die Überfahrt war. Der spätere Untersuchungsausschuss wird dann auch „eine gewisse Nachlässigkeit“ feststellen und das Fehlen jeglicher Kontrollmechanismen bemängeln.
Doch an die Untersuchung einer Katastrophe denken während der Rettungsaktion höchstens die Journalisten vor Ort, die aus Belgien, Holland, Deutschland, Frankreich und Großbritannien anreisen. Weltweit werden Bilder von der Katastrophe im Fernsehen gezeigt – und da das Unglück gegen 19:40 Uhr abends passierte, kann in Deutschland die Tagesschau in ihrer 20 Uhr Ausgabe bereits darüber berichten.
Die Besatzung der Herald of Free Enterprise tut alles, was möglich ihr möglich ist, um die Passagiere zu retten. Einige Crewmitglieder geben sogar ihr Leben.
Glen Butler, ein Steward mit Frau und Kindern zu Hause in England, ist einer von denen, die noch im Schiffsrumpf auf Rettung warten. Er trägt eine Schwimmweste und treibt mit vielen Passagieren im sehr kalten Wasser. Auch im Schiffsrumpf herrscht natürlich die Meeresströmung.
Durch ein eingeschlagenes Fenster ist eine Leiter heruntergelassen worden. Stephen Homewood ist wieder in den Schiffsrumpf geklettert und hilft den Passagieren die Leiter hoch – bei ihm ist ein belgischer Taucher, der die Menschen zu der Leiter bringt.
Glen Butler treibt an der Leiter vorbei. Homewood fragt ihn: „Hallo Glen, bist Du in Ordnung?“
„Mir geht’s gut. Steve- Kümmere Dich um die Passagiere.“
Als Homewood sich nach einiger Zeit wieder in Richtung Butler umwendet, ist der Steward verschwunden – der belgische Taucher findet nur noch die Leiche Butlers, der auf eine eigene mögliche Rettung verzichtet hat und den Passagieren den Vortritt ließ.

193 Menschen verloren ihr Leben bei diesem Unglück. Viele Überlebende kämpften noch jahrelang mit dem Schock und konnten das Trauma nicht abschütteln. Das Bergen der Leichen stellte die Bergungsmannschaften – überwiegend Marinetaucher – unter großen psychischen Stress. Die Herald of Free Enterprise wurde nach dem Bergen der Leichen und der Ladung wieder aufgerichtet, abgedichtet, leer gepumpt und dann nach Taiwan zum Abwracken geschleppt. Die Reederei Townsend & Thoresen wurde von P & O übernommen und hat aufgehört zu existieren. Inzwischen gibt es einen Kanaltunnel, der zur Einstellung vieler Fährlinien über den Kanal geführt hat, und auch den zollfreien Einkauf, der am 6. März 1987 bei der Aktion der Zeitung THE SUN der Hauptanreiz für die Fahrt war, gibt es seit dem 01.07.1999 auf Strecken innerhalb der EU nicht mehr.
Die Schichau-Werft in Bremerhaven, die einst die Herald of Free Enterprise gebaut hat, ist beim Konkurs des Vulkan-Verbundes ebenfalls Pleite gegangen, doch eine neue Werft mit leicht verändertem Namen und anderen Besitzern bemüht sich, die Schichau-Tradition aufrecht zu erhalten. Von der Herald of Free Enterprise will man dort aber lieber nichts mehr hören oder sehen.
Dabei war das Ergebnis des Untersuchungsausschusses eindeutig: „Unlawful killing!“ Keine Konstruktionsmängel, kein Verschulden der Reederei, sondern Kapitän David Lewry, der 1. Offizier Leslie Sabel und Bootsmannsmaat Marc Stanley standen damit in der Verantwortung.
Trotzdem hat dieses Unglück die Seefahrt für alle anderen wieder etwas sicherer gemacht. Von nun an musste es eine Kontrollanzeige geben, die auf der Brücke anzeigte, ob die RoRo-Tore geschlossen waren.
Nachdenklich stimmt jedoch, dass vom Untergang der Herald of Free Enterprise bis zum September 1987 insgesamt sieben weitere Vorfälle bekannt wurden, bei denen RoRo-Fähren mit offenen Bugtoren abgelegt hatten.
Und während die Fähren immer größer wurden, ist der größte Unsicherheitsfaktor in der Konstruktion der RoRo-Fähren dennoch legitim geblieben: Das Fahrzeugdeck wird bis heute nicht durch wasserdichte Schotten unterteilt. Das würde die Be- und Entladezeit verlängern, argumentieren die Reeder, und Zeit ist Geld, gerade beim sich immer weiter verschärfenden Konkurrenzkampf besonders auf der Kanalroute und noch mehr seit der Eröffnung des Kanaltunnels.
Ein Wassereinbruch auf dem Fahrzeugdeck lässt sich damit auch auf modernen Schiffen weiterhin nicht begrenzen. Da die RoRo-Fähren aber zugleich auch meistens über einen geringen Tiefgang und recht hohe Aufbauten verfügen, liegt der Schwerpunkt sehr hoch – und ein plötzlicher Wassereinbruch auf dem Fahrzeugdeck lässt diese Schiffe dann auch sehr schnell instabil werden und kentern. Was in so einem Fall passiert, wenn keine Sandbank das Schiff auffängt, hat das Beispiel Estonia gezeigt …
Und wer mal auf einer Fähre ist, kann sich ja mal – soweit es die eigene Nervenstärke zulässt -Gedanken machen, ob es eine Chance gibt, das offene Deck zu erreichen, wenn das Schiff plötzlich kentert …

Quellen;
Homewood, Stephen (with Stuart White), Zeebrugge. A Hero’s Story, London, 1989
Der STERN, Nr. 12, 13 und 17/1987
STERN Chronik, Nr. 40, vom 02.07.1998
Elmshorner Nachrichten vom 09.03.1987, 10.03.1987, 11.03.1987

Ich bedanke mich beim Stern-Archiv, bei den Elmshorner Nachrichten und bei P & O für die freundlliche Unterstützung